به گزارش وبسایت صنعت ساختمان، سید علی امامی مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت، در مورد وضعیت کریدورهای ترانزیتی اظهار داشت: اگر صرفاً از منظر هزینه فایده کوتاهمدت به موضوع نگاه کنیم، در حال حاضر شاید این حوزه آنچنان توجیه اقتصادی نداشته باشد. استهلاکی که روی ریل و جاده اتفاق میافتد، هزینههایی که به زیرساختها تحمیل میشود، و نگاه صرف اقتصادی، باعث میشود عدهای بگویند این مسیرها توجیه ندارد.
امامی افزود: اما اگر از زاویه امنیت جهانی، امنیت ملی و تأثیری که این کریدورها بر جایگاه ایران در تصمیمسازیهای بینالمللی میگذارند نگاه کنیم، این موضوع از نان شب برای ما واجبتر است. راهاندازی کریدورها فقط بحث درآمد مستقیم نیست.
وی با اشاره به حجم تجارت هند و روسیه گفت: امروز حجم تبادل تجاری میان هند و روسیه حدود ۶۰ میلیارد دلار است. این ۶۰ میلیارد دلار یعنی کالا یا از هند به روسیه یا بالعکس، از مسیر دریا جابهجا میشود؛ بار از بنادر هند وارد اقیانوس هند میشود، دور عربستان را میزند، از بابالمندب عبور میکند، وارد کانال سوئز میشود، به دریای مدیترانه میرسد، از تنگه بسفر عبور میکند، وارد دریای سیاه میشود و در نهایت در بندر نووراسییسک تخلیه میشود.
امامی ادامه داد: در حالی که هند میتواند بار خود را از مسیر خشکی و تقریباً از همسایگی ما و پاکستان، روی ریل بگذارد و مستقیم به روسیه تحویل دهد؛ هم زمان حمل کاهش پیدا میکند و هم هزینهها. سوال این است که از این ۶۰ میلیارد دلار تجارت هند و روسیه، چه سهمی از مسیر ایران عبور میکند؟ پاسخ تقریباً هیچ است و این یعنی ما از یک موهبت الهی و موقعیت ژئوپلیتیکی خود استفاده نمیکنیم.
وی تصریح کرد: کریدور شمال جنوب فقط یک مسیر حملونقل نیست، بلکه یک ابزار قدرت است. ما نه از بهره اقتصادی آن استفاده میکنیم و نه از مزایای امنیت بینالمللی آن بهره میبریم. در حالی که چین برای اتصال خود به اروپا سه کریدور تعریف کرده؛ یکی از بالا، یکی از وسط و یکی از پایین.
امامی گفت: امروز که کشتیهای ما در دریا با مزاحمت مواجه میشوند، تازه یادمان افتاده که میتوانیم بارهای تجاری را از مسیر ریل جابهجا کنیم. حتی اگر مسیر ریلی افغانستان راه بیفتد، چین میتواند بار را آنجا بارگیری کند و به اروپا برساند. مسیرهای بالادستی چین مشکل اختلاف عرض ریل دارند و نیازمند چند بار تخلیه و بارگیری هستند یا باید از دریای خزر عبور کنند که هزینه و زمان را بالا میبرد. اینها همه نشان میدهد مسیر ایران چه ظرفیت بزرگی دارد.
وی افزود: ایران میتواند هاب منطقهای باشد و با راهاندازی کریدورهای شرق و غرب و شمال جنوب، ایران میتواند جایگاه واقعی خود را در ترانزیت منطقه و جهان به دست بیاورد.
امامی درباره نقش سرمایهگذاری خارجی، بهویژه روسیه، توضیح داد: در ابتدا قرار بود روسیه در اتصال ریلی سرمایهگذاری مستقیم انجام دهد. این موضوع از حدود سال ۲۰۰۳ مطرح بود و در پنج تا شش سال اخیر جدیتر شد، اما روسیه اعلام کرد که به دلایلی سرمایهگذاری مستقیم نمیکند و بهجای آن تسهیلات میدهد.
وی افزود: تفاوت این دو بسیار مهم است. سرمایهگذاری مستقیم باعث میشود طرف مقابل مجبور باشد برای بازگشت سرمایه، بار از این مسیر عبور دهد، اما در مدل تسهیلات، این ما هستیم که باید دنبال بار بگردیم. اگر روزی بار نیاید، ما میمانیم و وامی که باید بازپرداخت شود.
امامی درباره زمان بهرهبرداری از مسیر رشت آستارا گفت: اعلام شده تا پایان سال تملک اراضی به ۱۰۰ درصد میرسد و پس از آن عملیات عمرانی آغاز میشود. اگر تأمین مالی بهدرستی انجام شود، ظرف حدود دو سال میتوان این مسیر را بهطور کامل راهاندازی کرد.
منبع: مهر نیوز
